1 船舶加油作业方式简介

根据船舶航行状态，分为航行途中加油和锚地(或泊位)加油两大类型。

1.1 航行途中加油

航行途中加油受海洋洋流及船舶多种因素的影响和限制，存在诸多困难，商船很少采用，远洋航行舰艇则多采用此类方式。例如：海军补给舰担当供油船角色，要求两舰保持同向同速航行，通过一根结实的承载钢缆把两舰紧密联系起来，由综合补给舰提供燃油软管随后沿钢缆与受补给舰艇相连，进行燃油补给。

1.2 锚地(或泊位)加油

考虑到海上航行中加油的安全和防污染问题，以及船舶加油的可操作性，商船多采用锚地或泊位加油方式，这也是我们常用的船舶供油方式。锚地加油，多用于大吨位的船舶或油船。受油船舶在锚地抛锚，然后由供油船靠泊，通过输油管线连接，将燃油注入航行船舶的油舱。泊位加油，以货船、集装箱船舶为主，即受油船舶靠泊泊位后，由供油船或陆地油罐车进行燃油补给。这种作业方式的优点在于不影响货船、集装箱等船舶的装卸货作业影响。

2 海上溢油产生的环境污染危害

2.1 燃料油特性

燃料油是成品油的一种，主要由石油裂化残渣油和直馏残渣油制成，其特点是粘度大，含非烃化合物、胶质、沥青质多。其理化特性主要为闪点(℃)≥60，属丙A类可燃液体，不溶于水，其蒸气与空气混合可形成爆炸性混合物，遇明火、高热能引起燃烧爆炸。泄漏后可污染水体、土壤和大气，泄漏入水体时不易回收，易扩散。根据《GB—2015 船用燃料油标准》，船用燃料油分为两类产品：馏分型船用燃料油和残渣型船用燃料油。其中馏分型燃料油多用作高速客轮、内河船舶、机帆船等小型船舶的主机，或者大型船舶辅机，油品指标相对较好，通常称之为船用轻质燃料油，或者船用轻油(船用柴油)。残渣型船用燃料油指标相对劣质，主要用于低速柴油机，作为船舶推进动力，通常我们称之为船用重质燃料油或船用重油。

2.2 海上溢油事故对水体环境的破坏

据统计，近40年来发生的海上溢油事故对海洋环境和海洋资源造成了严重的影响。海上船舶溢油是造成海洋环境污染损害的主要因素之一，是各种海洋污染中影响范围最广，危害时间最长，对生态环境破坏最大的一种污染损害。溢油的清污率不可能达到100%，即使最发达的国家，在最有利的地形也只能达到80%～90%的回收率。泄漏燃料油对水体的主要环境危害主要表现在以下几个方面：一是危害浮游动植物，破坏海洋基础生产力；二是危害水产生物，降低渔业生产；三是危害鱼卵及仔稚鱼，破坏鱼类再生产资源；四是危害海鸟生存，降低海鸟繁殖力；四是消耗水中大量的溶氧(氧化1 L的石油需要40万L海水的溶氧)；五是间接危害人类健康等。

2.3 事故类型分析

根据现在掌握的约1万余起水上溢油事故的资料来看，其中大多数属于小型溢油(少于700 t)，且大多数的船舶溢油事故是由于船员的操作失误和当时恶劣环境的综合因素所引起的。根据事故原因来划分主要分三类：包括操作性溢油、事故性溢油及其他类型。其中大多数的油轮溢油事故主要是由一些常规操作如装货、卸货、加载燃料等引起的，并且大多发生在港口、码头；大多数的操作性溢油量较小，92%的溢油量少于7 t；事故性溢油包括碰撞、搁浅等，通常溢油数量都很大，约15%的溢油量超过700 t。

3 船舶加油作业流程及环保风险点识别

船舶加油作业流程主要包括油库码头装油、运输等前序流程以及现场加注流程，单次作业时间通常在5 h以上。根据近年来油轮运输等事故及船舶加油行业内发生的溢油事故案例进行分析，船舶加油作业在装卸油、运输、启泵供油、吹气扫线等环节比较容易发生溢油等环境污染事故，主要包含以下几个方面因素：

一是作业人员的不安全行为和误操作：风险点包括装卸油及供油过程中值班巡检人员脱岗，未及时进行换舱、开关相关阀门；管线连接不牢固，未全部上全上紧法兰螺栓；输油压力过高导致管线破损；供受油双方未约定紧急情况下的紧急停泵和沟通程序；船舶航行时偏离指定航线发生搁浅碰撞；在6级以上大风、暴雨、大雾等恶劣气候下冒险航行作业；人员防污染应急能力不强等。

二是设施设备的不安全状态：风险点包括管线、阀门等主要部件缺少保养、锈蚀严重；输油管线未定期进行试压检测；压力表等监测工具失效；货油舱液位仪、高位报警器失效等。