如果你喜欢斯巴鲁傲虎，那么现在入手该是刚刚好的。

原因无他，正因为斯巴鲁汽车技术“过时”了。其实“过时”并不一定是贬义词。创新技术可谓之“前沿”，老旧技术也能称之为“成熟”，而“过时”往往意味着技术成熟。

进入到21世纪之后，斯巴鲁几乎没有太多新闻，淡定得非同寻常。在国产与品控降低早就不挂钩的现在，斯巴鲁却坚持采用进口渠道销售，这份骄傲只有雷克萨斯能与之相比。

倘若再不抓住燃油车时代的尾巴，电动车时代就来了，如此这般“怠慢”中国市场，难道斯巴鲁这杯酒，就真的不怕巷子深？

车迷们确实不会忘记斯巴鲁到底有多香，它的故事早就以一抹拉力蓝印刻在赛车历史上。在那个性能狂奔的年代，人们对速度的追求几乎没有尽头，在这种大环境的驱动下，任何一个品牌都有机会凭借创新技术让自己青史留名。

斯巴鲁就是凭赛车性能的技术一鸣惊人，但从现在看来，斯巴鲁汽车的技术都有一个共同点。

上世纪的技术，会过时吗？

日系车向来被看作是保守派，奇怪的是，他们其实一点都不保守。

丰田在1997年就推出混合动力车型，马自达在十年前把一切“推倒重来”，本田始终如一地在发动机方面推陈出新，连日产也开始把玩可变压缩比这样的黑科技。真要说保守，也许这些年的斯巴鲁和三菱勉强能算得上。

这两个品牌，是曾经叱咤WRC赛场的日系双子星，如今只剩斯巴鲁在艰难维持，一切皆源于两个品牌对保守有着不同的理解。

三菱的保守似乎有点不思进取，先是丢失了轿车板块，然后又在SUV领域迷失了方向。而斯巴鲁的保守更像是对新技术不感兴趣，只选择在自己擅长或早已认定的领域持续精进。

如今斯巴鲁吸引消费者的技术分为三个部分：动力系统、四驱系统和代EyeSight驾驶辅助系统。

斯巴鲁作为全球范围内唯二会在量产车型上使用水平对置发动机的品牌，这种结构的发动机早已经被它玩透了。自从因结构问题而容易造成缸壁磨损的难题被攻克后，现在的水平对置发动机几乎就只剩下优点：振动少、重心低、重量轻、结构紧凑，在性能和舒适性两方面都有优势。

此外，斯巴鲁采用链条式传统的无级变速箱（CVT），在CVT领域最有话语权的产商——Jatco，是传统的钢带式CVT生产大厂，掌握了诸多专利技术。

然而传统的钢带式CVT仍存在一个材料结构上的致命缺点——能承受的最大扭矩依旧较小，而斯巴鲁CVT所采用的链条传统，其承受能力是钢带的两倍，并一定程度上有效解决了大扭力输出时出现的打滑现象，因此斯巴鲁链条式CVT一战成名。

面向全球，斯巴鲁汽车因运动能力而闻名，即便再怎么向家用车定位妥协，斯巴鲁汽车的日常驾控性能都是可圈可点的。

然而一直以来，大部分深爱斯巴鲁的人，并非看重它的动力系统，而是它成名于WRC（世界拉力锦标赛）的四驱系统，这套四驱系统可谓斯巴鲁决不能丢失的标签之一。在斯巴鲁BRZ出现之前，国内所有正规渠道售卖的斯巴鲁车型皆搭载四驱系统。

基于斯巴鲁特色的水平对置发动机和变速线研发出来的四驱系统，拥有左右对称的结构，不但重心较低，而且前后重量分布均衡，对汽车行驶稳定性有很大正面影响。当年，斯巴鲁翼豹就凭借着DCCD四驱系统一度称霸WRC赛场。

了解斯巴鲁的人应该都知道，以上这些关于机械素质的技术，斯巴鲁在上个世纪就已经玩得飞起，至今仍有许多车迷对此痴迷不已。

接下来，我们说一下斯巴鲁在本世纪推出的重要技术——EyeSight驾驶辅助系统。这套驾驶辅助系统集合了防碰撞、紧急自动转向辅助、全车速自适应巡航、车道保持或跟随转向、起步油门误操作预防以及警报提示等功能，是一套建立在立体摄像头（双摄像头）基础上，在技术领域里与自动驾驶有诸多共通点的智能驾驶辅助系统。