·前世今生·

事实上可闭缸技术已经不再是一个秘密或是独家的专利了，在诸多拥有自主制造发动机技术的品牌中也都会带有“可闭缸技术”的发动机产品，例如大众、本田等。而真正去研究可闭缸技术并且量产出来的品牌，则是凯迪拉克。

在1981年的时候凯迪拉克造出了第一款量产的V8可变缸发动机，当时这台发动机可以实现8缸、6缸以及4缸三种工作模式，并且配备了一台在当时非常出色的行车电脑（ECU），据说这台行车电脑可以实现每秒30万次以上的运算。

但就当时对于气门的设置调教水平以及技术来说，要在变幻莫测的道路中实现良好的开、闭缸工作是一件不那么容易的事情。甚至在当时有人购入了搭载着这台V8动力的凯迪拉克之后发现车内还有一张实用说明：“请避开如下特定速度行驶，45英里/小时（约为72.4km/h）以及68英里/小时（约为109km/h）”也就是说在某些特定速度巡航的时候，这套可变缸发动机会陷入一个“自我纠结”状态，拿捏不好到底用几个缸工作，在动力的输出及舒适性上都大打折扣。

随着时代与技术的不断提升，通用并没有放弃大排量机器的可变缸技术，在雪佛兰克尔维特C7上搭载的这台代号为LT1的V86.2L机器便是趋于成熟的一个“标杆”，除了配备了可变缸技术，还加入了缸内直喷以及配合可闭缸技术的关键性技术：主动燃料管理系统与连续可变正时气门。

早在第一代量产的可变缸技术出现的时候，仅仅是通过主动燃料管理系统简单粗暴的停止了不工作缸段的供油而已，但活塞仍旧在继续工作，白白做功。这也就是为啥加入了可变缸技术，而油耗却没有丝毫的改变。

而这台发动机也在全球提倡节能减排的21世纪用V8的6.2L大排量自吸发动机蝉联了2014与2015年的沃德十佳发动机。

时至今日，这套可闭缸技术已经不再是应用于大排量性能产品中才能看到的技术了，通用已经在将它广泛的应用在旗下的民用产品当中来了，譬如凯迪拉克XT6、XT5、CT5以及刚刚上市的CT4身上，同时你也可以在通用其它品牌的产品中看到这项技术被应用。

不同的是在应用到现在大家能够接触到的2.0T可变缸发动机之后，配备了“四缸高性能模式”、“四缸经济模式”和“两缸超经济模式”，如果仅仅是通过控制气门以及燃油喷射，那么应该仅有四缸模式与两缸模式两种选项才对，而这台2.0T的机器上还加入了“四缸经济模式”，原因就是为了更好的匹配驾驶工况，在发动机中加入了一个特殊的凸轮轴，以保证这台机器的2、3缸可以实现全工况工作、半工况工作以及不工作三种情况，对应在发动机的三种模式上。

如图，在2、3缸部分的凸轮轴设计是两个“小楼梯”形状，配合可变气门以及燃油喷射控制技术能够让它在不同的负载情况下调整到机器最佳的动力表现上，甚至可以完全关闭2、3缸的工作，注意，这里说的是“完全”关闭，就是说不只是停止进气与喷油，连活塞都不会活动，以兼顾燃油经济性与动力需求。仅从目前与工程师了解到的技术水平，全两缸与全四缸工作的时候将能够实现节油15%的效果。

·实际应用·

在去年的时候运气很好的试驾了凯迪拉克XT4、XT5以及XT6三款均配备了这台2.0T可变缸技术发动机的产品，对于不同产品上的响应水平以及动力表现就不在这里罗嗦了，仅仅来谈论一下应用到产品中的这款机器表现如何。

综合的油耗水平三款车型基本都符合预期，随着驾驶的激烈程度与驾驶习惯不同还是会有一些差距，而三款车基本维持在7.5L-10L/百公里左右。而在驾驶过程当中什么时候介入两缸、什么时候是“经济四缸”什么时候是“性能四缸”呢？

这就要提到另一个非常关键的部分：行车电脑（ECU），还记得1981年的第一款可变缸发动机的问题吗？在特定的某些工况下很难以调整好8、6、4缸的工作模式，并且那时候还未加入更加纯熟的机械结构，导致在调整工作状态的时候会带来非常不舒适的体验。