为了应对汽车行业前所未见的重大变化探索技术的多种可能性和业务实现。

在智能驾驶技术日趋成熟的过程中，渐进式与跨越式、自行车智能与车路协同、纯视觉与激光雷达之间的竞争应运而生。

如今，随着各行各业的玩家投身造车浪潮，出现了新的分歧：

谁来造整车，谁来造车？技术？创造一个真正适合未来旅行的新物种？

整车集团是指包括传统整车厂、新造车厂等，正在向智能化转型的整车企业。他们是第一个拥有整车，然后继续加强自动驾驶技术实力的派系；

Technology是指以L4级自动驾驶技术为切入点的科技公司。除了小马智行、AutoX等初创企业，还包括百度、滴滴等玩家。当这些科技公司也开始渗入汽车制造领域时，他们就成了可以反对汽车派系的代表——从自动驾驶技术开始，然后再回到汽车制造领域。

那么问题来了，整车组和技术组基于“造车”的对抗从何而来？哪条路可以造出真正的智能汽车？让我们一探究竟。

从这一切出发，整车组和技术组应该是硬件的区别和软件。如果两者能够成功融合，那么共同打造一款优秀的智能汽车或许也不是不可能。

这种合作并不少见。北汽、东风、威马等整车厂都与不同的自动驾驶技术供应商合作，打造智能电动汽车。

毕竟造车不是仅仅了解硬件或软件就可以实现的。

但现在情况似乎发生了变化：

整车不愿成为纯粹的自动驾驶技术载体，主机厂对技术供应商有所保留，并为在一定程度上，它促使自动驾驶公司尝试渗透到汽车制造领域。

先看整个车组。当自动驾驶供应商实力很强时，其对技术供应商的抵制尤为明显。

以华为为例，定位为汽车零部件供应商其倡导的HI商业模式要求，想要打上HI品牌标识的车企，必须使用华为的全栈自动驾驶解决方案。

此前，华为与北汽联合发布的Polar Fox Alpha S华为HI版就采用了这种合作模式。在那场新车发布会上，本该成为主角的北汽极虎，却成了华为的陪衬。

对此，上汽集团董事长陈红回应：“上汽很难接受单一供应商为我们提供整体解决方案。这将成为”他是灵魂，我就是身体。”，我们不能接受。”

可见整个以硬件制造为主的车校不愿意成为承载“灵魂”的“身体”别人的。要拥有自己的“灵魂”，就必须提升自动驾驶技术的自主研发能力。

在造车新势力中，小鹏以自主研发的XPILOT自动驾驶系统为核心卖点之一，而蔚来去年重启了L4级自动驾驶。

对于传统整车厂，上汽此前也披露过Robotaxi项目细节。据称，其Robotaxi车队将于今年10月上路。

再看技术面。主机厂的封闭性和警惕性也在一定程度上促使自动驾驶企业走向汽车制造的末端。

实际上，主动权一直掌握在 OEM 手中。

以线控系统改造为例。 Robotaxi车型的后装改造是自动驾驶企业无法回避的一道坎，而且大部分车辆的底层协议始终掌握在车企和Tier 1手中，不会轻易对外开放。

因此，自动驾驶企业要想打造更好的Robotaxi车型，就必须与车企建立更深层次的合作关系。

AutoX认为其L4级自动驾驶技术已经达到量产节点，选择投资整车厂商Ikonic。

他的CEO肖建雄也将出任Ikonic的首席产品官，全面负责汽车软硬件产品和技术架构的定义和研发。他势必设计和生产L4级别的无人驾驶汽车。权力掌握在自己手中。

与吉利合资打造车企的百度，无疑是其中最具活力的一家。

早在2019年，阿波罗与一汽红旗联手打造第一批安装量产Robotaxi车型；近日，百度Apollo还与极虎合作推出了新一代Robotaxi车型Apollo Moon，成本降至48万。

另外，小马智行和途胜未来似乎是最近兴起造车的。

有消息称，小马智行和途胜未来将很快加入汽车厂商的行列。前者的初步计划是生产乘用车，而后者将从货车起步，逐步过渡到重卡。

以上的一堆堆零碎，都在向外界发出一个信号：自动驾驶技术公司不再是软件角，一场围绕“Robotaxi前装量产”的行动正在慢慢拉开序幕。

整车组和技术组的较量从此打响。

如果把这场派系之争简单地看成是“谁能先造出真正的智能汽车”过程中的分歧，那就有点有点像“先有鸡还是先有蛋”的哲学问题。